Il y a seulement 50 ans la mobilité mondiale était totalement différente : pour une population mondiale de 3,7 milliards de personnes, 30 millions de voitures et de camions neufs seulement ont été produits chaque année et seulement 310 millions de passagers ont été transportés dans les airs.

Passons à aujourd’hui : alors que la population mondiale a doublé, le nombre de nouveaux véhicules produits a triplé pour atteindre près de 100 millions par an et le nombre de passagers aériens a été multiplié par 10 pour atteindre 4 milliards.[1], [2]

Avec plus de personnes sur la planète que jamais auparavant, il n’est pas surprenant que la demande pour mobilité ait augmenté – et elle va continuer à augmenter à mesure que la population mondiale et le niveau de vie continueront d’augmenter. Mais ce n’est pas seulement en termes de demande que le modèle de mobilité d’aujourd’hui est très différent de celui de 1969.

Il y a cinquante ans, pour la plupart des gens, les possibilités de mobilité n’avaient pas beaucoup changé depuis des décennies. La mobilité signifiait alors en général un véhicule propulsé par un moteur à combustion interne, un train ou éventuellement un navire. Les voyages en avion étaient en grande partie l’apanage des riches. Les politiques urbaines des transports avaient tendance à favoriser la plus grande quantité possible de véhicules à moteur dans et autour de la ville et le plus rapidement possible.

Ces dernières années, cependant, les attentes envers la mobilité mondiale, les modèles et les technologies ont évolués de façon spectaculaire. Les responsables actuels des transports et les autorités d’aujourd’hui en Europe, en Amérique du Nord, au Moyen-Orient et ailleurs sont plus susceptibles d’interdire les voitures à moteur traditionnelles dans leurs villes que de les encourager. Les maires de Paris, de Madrid, de Mexico et d’Athènes, par exemple, ont annoncé leur intention d’interdire les véhicules diesel les plus polluants de leurs centres-villes d’ici 2025.[3]

Ce rythme de changement devrait s’accélérer encore davantage au cours des prochaines décennies, alors que notre société cherche des moyens toujours plus rapides, plus propres et plus efficaces de déplacer un grand nombre de personnes et de marchandises sur la planète.

Comprendre comment les nouveaux systèmes de mobilité fonctionneront à l’avenir – et les technologies sous-jacentes – peut permettre de mieux comprendre les opportunités et les défis auxquels nous sommes confrontés. Anticiper ces changements contribuera à stimuler l’économie, à protéger l’environnement et à protéger les sociétés, mais il faut commencer dès maintenant à prévoir la meilleure manière d’y répondre.

Une augmentation des voitures malgré un contexte complexe

À première vue, les perspectives à long terme des véhicule à moteur traditionnels ne semblent pas bonnes. Les routes urbaines sont de plus en plus encombrées, laissant les conducteurs bloqués au volant lorsqu’ils pourraient travailler ou profiter de leurs loisirs. La densité moyenne des villes devant augmenter de 30 % au cours des 15 prochaines années,[4] de nombreuses agglomérations à travers le monde maximisent la portée de leur infrastructure – il y a peu d’espace physique pour plus de routes et donc plus de véhicules dirigés vers les itinéraires existants.

La recherche menée par une entreprise d’information sur la circulation Inrix[5] montre que les conducteurs passent en moyenne 73 heures par an coincés dans les embouteillages à Londres – classée la septième pire ville au monde pour les encombrements, tandis que le Royaume-Uni dans son ensemble est classé au troisième rang du plus grand nombre d’embouteillages en Europe, certains de ses conducteurs passant jusqu’à 32 heures par an dans la circulation, ce qui équivaut à environ 31 milliards de livres sterling (38,6 milliards de dollars) en coût d’opportunité.

Les données publiées l’année dernière par Transport for London ont révélé que la vitesse moyenne des bus sur de nombreux itinéraires était inférieure à 5 miles par heure – soit beaucoup moins qu’un âne moyen ! La situation est similaire à Hong Kong, où la vitesse moyenne sur certaines routes centrales est inférieure à 6 miles par heure, selon un rapport du gouvernement de 2015.[6]

Ensuite, la question de la pollution est très importante. Selon le Programme des Nations Unies pour l’environnement, le secteur des transports est le plus important contributeur à la croissance des émissions climatiques. Les particules émises par les voitures et les autres véhicules – y compris le carbone noir et le dioxyde d’azote – contribuent également à un éventail de maladies, notamment des affections respiratoires, des accidents vasculaires cérébraux, des crises cardiaques, la démence et le diabète[7].

Aux États-Unis, les voitures et les camions représentent près d’un cinquième de toutes les émissions, tandis que le secteur des transports dans son ensemble – qui comprend les voitures, les camions, les avions, les trains, les navires et le fret, produit près de 30 % de l’ensemble des émissions liées au réchauffement climatique des Etats-Unis – supérieures à tous les autres secteurs.[8] Ainsi, toute mesure visant à réduire les émissions des véhicules de transport apportera des avantages exponentiels en vue de réduire les émissions et d’améliorer la qualité de l’air.

La pollution atmosphérique provoque chaque année environ 40 000 décès prématurés au Royaume-Uni. Le gouvernement britannique (qui a perdu trois procès à propos de la qualité de l’air depuis 2015) prévoit d’interdire les nouvelles voitures et camionnettes essence et diesel à partir de 2040 dans le cadre d’une stratégie de purification de l’air de 3 milliards de livres sterling (3,9 milliards de dollars américains).

Ce pays n’est pas le seul dans ce cas.

La France s’est également engagée à mettre fin à la vente de véhicules essence et diesel d’ici 2040, tandis que le Danemark a proposé une interdiction totale des voitures neuves essence et diesel d’ici 2030 et même des véhicules hybrides à partir de 2035.[9]

Bien que les données varient, de nombreuses études scientifiques prédisent que, sans action corrective, une augmentation des températures mondiales moyennes de plusieurs degrés d’ici la fin du siècle est réaliste. Et si les objectifs de l’Accord de Paris sur le climat ne sont pas atteints, jusqu’à un quart de la planète pourrait souffrir de sécheresse d’ici 2050.[10]

La réduction des ressources en combustibles fossiles jette une ombre supplémentaire sur la longévité de la génération actuelle de voitures et de camions. Si l’on tient compte des réserves connues et des niveaux de production annuels, le pétrole et le gaz naturel pourraient s’épuiser en seulement 50 ans.[11]

Pourtant, malgré ces inconvénients et ces limitations, les véhicules à moteur font de la résistance. Deux pays à eux seuls, les États-Unis et la Chine, comptent près d’un demi-milliard de véhicules en service[12]; la différence de propriété par habitant entre les deux pays (857 véhicules pour 1000 personnes aux États-Unis, contre seulement 155 pour 1000 en Chine) suggère que compte tenu de la trajectoire de croissance positive de l’économie asiatique, l’expansion de la propriété de véhicules en Chine n’en est qu’à ses balbutiements. En Arabie saoudite, un pays en croissance rapide, les véhicules automobiles immatriculés ont atteint 6,6 millions de dollars en 2015, soit deux fois plus qu’au cours de la décennie précédente.[13]

Bien que le concept de « véhicule privé » ait encore de beaux jours devant lui, la nature de ce véhicule – et la façon dont il interagit avec les transports en général – fait partie des domaines qui vont connaître une évolution drastique dans le cadre de l’évolution des systèmes de mobilité.

Les véhicules du futur (proche)

Le cabinet de conseil en gestion international McKinsey estime que de nombreuses zones urbaines vont connaître une révolution de la mobilité, ceci à cause de la croissance des mégapoles, l’émergence de nouveaux acteurs professionnels tels qu’Uber et le chinois Didi Chuxing, et l’électrification. Dans son rapport, « Une perspective intégrée sur l’avenir de la mobilité »[14], McKinsey indique que bien que les changements varient à l’échelle mondiale, ils reposeront généralement sur l’un des trois modèles suivants :

  • Propre et partagé s’applique aux zones métropolitaines à forte densité de population des pays en développement, du Mexique à l’Inde, où les infrastructure sont médiocre et les comportements routiers hasardeux, pourraient limiter l’augmentation constante des voitures à moteur à combustion interne personnels. Au lieu de cela, les véhicules hybrides et électriques (EV) devraient prendre la première place dans un cadre de propriété partagée, l’augmentation du stop et un système de transport public élargi. D’ici 2030, McKinsey pense que les véhicules partagés pourraient représenter environ 50 % des déplacements dans de nombreuses villes d’Asie.
  • L’Autonomie privée concernera des économies plus développées telles que les États-Unis où la croissance urbaine rend la voiture obligatoire. Cela conduira non seulement à la montée en puissance des véhicules électriques dans les « villes intelligentes » connectées, regorgeant de bornes de recharge pratiques (et rapides), mais également de véhicules personnels autonomes dotés de l’Intelligence artificielle. Un grand nombre de ces véhicules ont été dévoilés lors du récent salon de l’IAA de Francfort.
  • Un système de mobilité transparent est le plus susceptible de faire surface dans des villes riches et densément peuplées comme Londres et Singapour, où les transports privés, partagés et publics s’intègrent de manière rationalisée et sont gérés par des plateformes logicielles intelligentes.

Plaidoyer pour l’électrification, McKinsey note que« Les coûts d’une batterie au lithium-ion ont chuté de 65 % de 2010 à 2015 et ils devraient atteindre un prix inférieur à 100 $ US par kilowatt-heure au cours de la prochaine décennie ».

Ces changements ont déjà un impact. Les données provenant de Volumes EV, la base de données des ventes mondiales de véhicules électriques, révèle que plus de 1,1 million de véhicules électriques rechargeables ont été vendus au cours du premier semestre 2019, soit 46 % de plus que la même période en 2018. Cela comprend toutes les ventes de voitures particulières hybrides rechargeables et alimentées par batterie (PHEV), de camions légers dans les Amériques et de véhicules utilitaires légers en Europe et en Asie. Les données indiquent que 74 % des ventes correspondent à des véhicules alimentés par batterie et 26 % par des véhicules hybrides rechargeables, un changement de 11 % envers les batteries par rapport à la même période en 2018[15].

Le rapport McKinsey encourage la collaboration et le partage des objectifs partagés entre le secteur privé et public. Les gouvernements et les innovateurs doivent être conscients de la manière dont le succès de certains aspects d’un modèle (par exemple, les voitures autonomes ou les systèmes de partage) pourrait contrecarrer d’autres systèmes, les transports publics par exemple.

En réalité, les transports publics sont un domaine où l’électrification s’accélère déjà à travers le monde. En 2017, la ville chinoise de Shenzhen a déclaré que l’intégralité de ses 16 000 bus étaient devenus électriques, ce qui en fait le premier parc de bus 100 % électrique au monde. En Allemagne, Siemens a travaillé avec des opérateurs de bus pour fournir des stations de recharge pour des modèles de différents fabricants, une étape clé pour assurer l’interopérabilité.[16]

De même, à Adélaïde, en Australie, la mairie a mis en place le premier bus électrique à énergie solaire au monde en 2013, tandis que Londres prévoit d’ajouter 68 nouveaux bus à impériale zéro émission à sa flotte en 2019, portant le nombre total de bus électriques dans la ville à 240. D’ici 2037, tous les bus de Londres seront à zéro émission, selon les autorités.[17]

Malgré ces nouveaux modèles de mobilité publique, la montée en puissance des scooters urbains et des vélos de location indique que la demande de véhicules individuels est loin de décliner. Les experts de l’industrie chez Deloitte soulignent une telle « micromobilité » comme pouvant compenser les réseaux de transports publics disparates, réduire la dépendance à l’égard des voitures particulières et réduire les gaz à effet de serre.

La croissance a été rapide.

Le service de location de scooters électriques Bird, note Deloitte, a enregistré 10 millions de trajets au cours de sa première année en Californie, tandis que la gamme de scooters, vélos électriques et autopartages de Lime a enregistré 34 millions de trajets dans un délai similaire.[18]

Naturellement, la micromobilité arrive avec son propre ensemble de défis : le vandalisme et le vol, le coût de la récupération et de la recharge des unités, leur incapacité à permettre des transports commerciaux et le respect des politiques gouvernementales (telles que la sécurité ou la priorité).

Le Coradia iLint, train régional à hydrogène construit par Alstom, en ravitaillement à Salzgitter, en Allemagne. Crédit photo : © Gordon Welters pour le New York Times

Encore une fois, les secteurs privé et public doivent travailler en harmonie pour garantir que cet enthousiasme précoce se poursuive et que la micromobilité ne disparaisse pas à cause de la bureaucratie et des réglementations. Deloitte prévoit que, grâce à la micromobilité, « Les villes pionnières ont une réelle opportunité de transcender les limites des infrastructures existantes et de forger une nouvelle approche pour gouverner le futur écosystème de la mobilité ».

Ensemble, ces technologies pourraient s’intégrer dans un paysage plus large de trajets aériens plus écologiques (des avions à propulsion électrique sont testés aujourd’hui et certains vols pourraient même devenir solaires[19]) et des éco-trains (en septembre 2018, le premier train commercial de voyageurs fonctionnant à l’hydrogène est entré en service en Basse-Saxe, en Allemagne[20]) pour inaugurer des futurs voyages plus propres, plus sûrs et plus rapides pour tous.

Idéalement placé pour tirer parti d’excellentes opportunités

Si l’avenir de la mobilité personnelle est l’électrification, peu de pays sont mieux placés pour prospérer que ceux du Moyen-Orient. De longues heures d’ensoleillement intense, une main-d’œuvre abordable et de nombreux grands espaces permettent à la région de produire une quantité croissante d’électricité par l’énergie solaire.

L’Arabie saoudite prévoit à elle seule la production de 9,5 GW supplémentaires d’énergie verte au cours de la prochaine décennie. La Jordanie et l’Égypte obtiennent également un soutien financier des banques internationales pour des projets photovoltaïques. Le bureau d’études Wood Mackenzie estime que les acteurs les plus rapides du marché photovoltaïque sont tous concentrés au Moyen-Orient et en Méditerranée (Arabie saoudite, Iran, Égypte et Italie).[21]

La relative « jeunesse » de nombreuses villes du Moyen-Orient est également avantageuse. S’exprimant lors de la quatrième conférence internationale sur l’avenir de la mobilité à Abu Dhabi en 2018, Christian Drakulic, Directeur de l’innovation au Ministère autrichien des transports, de l’innovation et de la technologie, a désigné les Émirats arabes unis comme l’un des premiers à adopter l’IA dans ses futurs systèmes de mobilité.

« Par rapport à l’Europe, les Émirats arabes unis n’ont pas une expérience approfondie des infrastructures de transport, mais cela pourrait s’avérer un atout car le pays n’a pas besoin de tenir compte d’un « patrimoine ancien », de ses échecs d’investissements et des schémas de mobilité déterminés sur le plan technique, » déclare Drakulic. « Les EAU pourraient éviter quelques étapes de développement technologique et lancer directement de nouvelles solutions de mobilité en utilisant pleinement les possibilités techniques de l’IA »[22]

Certains soutiennent l’idée qu’il faut se défaire de la croyance selon laquelle posséder un véhicule de transport personnel est obligatoire. Il s’agit plutôt de contrôler la plateforme numérique qui unit ces différents modes de transport. Cela permet non seulement de gérer la circulation, mais également aux usagers d’accéder aux informations de transport sur une interface unique, en temps réel et facile à utiliser.

Tout futur réseau routier au Moyen-Orient devra relever les défis des encombrements et de la sécurité, deux domaines où cette région réactive n’a pas encore atteint le niveau du monde développé. À Dubaï, par exemple, un voyage moyen prend 29 % de plus qu’en l’absence d’encombrements, contre 20 % dans l’Ouest.[23] Il faut également lutter contre les décès sur la route par un apaisement de la circulation et l’application de la loi ; les Émirats arabes unis connaissent 18,1 décès pour 100 000 habitants par an, l’Arabie saoudite 27,4 et Oman 25,4, contre seulement 3,1 au Royaume-Uni.[24]

Au Moyen-Orient en particulier, il sera impératif de considérer les systèmes de transport dans un système intégré plutôt qu’individuel. Dans les climats chauds, où la marche à pied et le vélo sont complexes pendant une grande partie de la journée, en particulier pendant les mois d’été, les systèmes de transport public doivent – dans la mesure du possible – imiter une solution de porte à porte. Si les trajets sont réunis et fluides, ils deviendront automatiquement populaires.

La région regorge d’idées. La stratégie des transport autonomes de Dubaï vise à passer 25 % des transports totaux de Dubaï en mode autonome d’ici 2030, ce qui implique cinq millions de déplacements quotidiens et une économie de 22 milliards AED en coûts économiques annuels.[25] De même à Riyad, le gouvernement investit des milliards de dollars dans un nouveau système de transport qui intégrera les systèmes de métro, de bus et de transport rapide par bus dans toute la ville.

Vers un nouveau type de mobilité

Soutenant avec passion un environnement durable pour les générations futures, Abdul Latif Jameel, apporte à son tour sa contribution à des systèmes de mobilité plus propres et plus efficaces.

Acteur influent dans des secteurs clés de la région du Moyen-Orient, de l’Afrique du Nord et au-delà, il connaît l’importance des transport durables et efficaces pour les communautés en pleine expansion. La planification de la circulation des personnes et des biens est aussi cruciale que la planification du logement, de l’éducation et de la santé, elle est liée à tous ces secteurs.

Abdul Latif Jameel est distributeur de Toyota sur plusieurs marchés clés depuis de nombreuses années (Arabie saoudite depuis 1955). Toyota en soi se place à l’avant-garde de l’évolution vers des véhicules à moteur plus écologiques et plus efficaces. Il s’agit de la marque leader du marché mondial des ventes de véhicules électriques hybrides (HEV) et c’est la première à produire en série des voitures telles que la Toyota Prius en 1997, aujourd’hui l’hybride la plus vendue au monde avec plus de 4 millions de ventes.

Le leadership et l’innovation de Toyota à la pointe des solutions de mobilité environnementale ne s’arrêtent pas là. L’entreprise recherche et développe des véhicules à pile à combustible à hydrogène depuis le début des années 2000, et, en 2014, elle a présenté le Mirai, un véhicule à pile à combustible à hydrogène zéro émission qui fonctionne avec de l’hydrogène gazeux comprimé et n’émet que de l’eau.

Abdul Latif Jameel a récemment fourni une flotte de véhicules d’essai Mirai dans le cadre d’un projet pilote entre Saudi Aramco et Air Products et a ouvert la première station de ravitaillement de véhicules à hydrogène d’Arabie saoudite dans le parc scientifique de Dhahran Techno Valley.

(De gauche à droite) : Dr Sahel N. Abduljauwad, recteur de l’Université King Fahd du pétrole et des minéraux (KFUPM) et président de la Dhahran Techno Valley Holding Company (DTVC); Seifi Ghasemi, Président du conseil, Président et Chef de la direction d’Air Products et Amin H.Nasser, Président et Chef de la direction de Saudi Aramco ont inauguré la première station de ravitaillement en hydrogène d’Arabie saoudite dans le nouveau centre technologique d’Air Products dans le parc scientifique de Dhahran Techno Valley, le 18 juin 2019. Crédit photo © Air Products

Raad Al Saady, d’Abdul Latif Jameel, a décrit l’hydrogène comme un« Carburant propre et durable qui offre aux conducteurs une expérience de ravitaillement en carburant similaire à celui d’une station-service en cinq minutes mais avec une plage beaucoup plus élevée que les véhicules électriques».[26]

Pour démontrer plus avant son engagement en faveur d’un modèle de mobilité futur plus durable, Abdul Latif Jameel est un des investisseurs principaux de RIVIAN, une entreprise américaine de mobilité et de véhicules électriques à croissance rapide. Parmi les autres investisseurs de RIVIAN, on compte le géant de la vente au détail Amazon qui a dirigé le financement de 700 millions de dollars US dans l’entreprise, Ford Motor Company avec 500 millions de dollars US, suivi par Cox Automotive qui a investi plus récemment 350 millions de dollars US supplémentaires.

Le PDG de la division mondiale des biens de consommation d’Amazon, Jeff Wilke, a déclaré qu’Amazon était «¹Inspiré par la vision de RIVIAN pour l’avenir du transport électrique » et en annonçant leur intention de rendre le géant neutre en carbone d’ici 2040, le PDG d’Amazon, Jeff Bezos, a lancé une commande de 100 000 véhicules de livraison électrique de RIVIAN, dont 10 000 devraient être sur la route d’ici 2022 et 100 000 d’ici 2030,« pour économiser 4 millions de tonnes de carbone par an d’ici 2030 ».

 

Le smog photochimique se produit surtout dans les zones urbaines dotées d’un grand nombre de véhicules. Crédit photo © Daniel Stein / iStock.com

 

RIVIAN a dévoilé ses deux premiers modèles, une camionnette électrique (R1T) et un SUV électrique (R1S), au Salon de l’auto de Los Angeles en novembre 2018, qui devraient entrer en production en 2020. Les véhicules appartiennent à la catégorie « niveau 3 autonome » – ce qui signifie que les yeux des conducteurs peuvent s’écarter de la route en toute sécurité – ils devraient redéfinir les performances des voitures électriques. Le camion RIVIAN, par exemple, peut atteindre 0-97 km / h en trois secondes, traverser en toute sécurité 1,1 m d’eau et gravir une pente de 45 degrés. Les modèles haut de gamme pouvaient offrir une autonomie de 725 km en une seule charge.

Cependant, aussi attractives que soient ces avancées, l’avenir de la mobilité ne concerne pas un seul produit, système ou marque. Le mot d’ordre des gouvernements, des chercheurs, des techniciens et des planificateurs est « intégration ».

Bien sûr, des technologies spécifiques telles que les véhicules électriques ou à hydrogène, les bus électriques, les scooters électriques ou les métros autonomes seront un élément clé du paysage de la mobilité de demain, mais uniquement si l’on relie ces différents éléments sous la forme de systèmes réunis, faciles à utiliser et efficaces. Ainsi, il sera possible de faire évoluer des décennies de comportements et de perceptions du public.

Comme l’affirme Deloitte dans son rapport Les Etats et l’avenir de la mobilité[27],« La création et le maintien d’un nouvel écosystème de mobilité nécessiteront de repenser la réalisation traditionnelle des activités ».

C’est un défi qui touche toutes les communautés de notre planète. Mais un investissement innovant à l’échelle mondiale constitue la pierre angulaire de l’approche commerciale d’Abdul Latif Jameel. Grâce à son investissement constant dans les« infrastructures de vie »sur les marchés clés du monde entier, des transports à l’énergie, du commerce électronique à l’immobilier, Abdul Latif Jameel s’engage à soutenir une nouvelle approche de la mobilité qui peut contribuer à offrir un avenir plus propre et plus vert à tous.

[1] https://www.bts.gov/bts/archive/publications/national_transportation_statistics/table_01_23

[2] https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2017&start=1970

[3] Gearing up for change: transport sector feels the heat over emissions

[4] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[5] http://inrix.com/scorecard/

[6] https://www.erp.gov.hk/download/PEReport_full_EN.pdf

[7] Gearing up for change: transport sector feels the heat over emissions

[8] https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/car-emissions-and-global-warming

[9] Gearing up for change: transport sector feels the heat over emissions

[10] https://www.nature.com/articles/s41558-017-0034-4

[11] https://ourworldindata.org/how-long-before-we-run-out-of-fossil-fuels#note-6

[12] https://www.forbes.com/sites/jackperkowski/2018/11/27/will-2018-be-an-inflection-point-for-chinas-auto-sales/#5d5b30983ed1

[13] https://www.ceicdata.com/en/indicator/saudi-arabia/motor-vehicle-registered

[14] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[15] http://www.ev-volumes.com/news/81958/

[16] Gearing up for change: transport sector feels the heat over emissions

[17] https://www.intelligenttransport.com/transport-news/87086/the-london-electric-bus-fleet-is-the-largest-in-europe/

[18] https://www2.deloitte.com/insights/us/en/focus/future-of-mobility/micro-mobility-is-the-future-of-urban-transportation.html

[19] https://www.theguardian.com/environment/2016/jul/26/solar-impulse-plane-makes-history-completing-round-the-world-trip

[20] https://www.theguardian.com/environment/2018/sep/17/germany-launches-worlds-first-hydrogen-powered-train

[21] https://www.woodmac.com/news/editorial/10-trends-shaping-the-global-solar-market-in-2019

[22] https://www.dubaiglobalnews.com/2018/11/08/94531

[23] https://www.newmobility.global/future-transportation/urban-mobility-growth-leading-example-middle-east/

[24] Global status report on road safety 2018, WHO, 2018.

[25] Dubai World Congress for Self-Driving Transport

[26] https://alj.com/en/news/saudi-aramco-air-products-build-saudi-arabias-first-hydrogen-fuel-cell-vehicle-fueling-station/

[27] https://www2.deloitte.com/insights/us/en/focus/future-of-mobility/government-and-the-future-of-mobility.html